Może to być wadliwy czujnik tlenu w spalinach lub przepływomierz powietrza. Najlepiej wykonać diagnostykę Forda, jeśli to możliwe.

 

Poszedłem do autoryzowanego serwisu, ale nie mogli znaleźć problemu, umówiłem się na wizytę w innym autoryzowanym serwisie, ale nie mam nadziei.

 

Jeśli długoterminowa korekta paliwa stała się ujemna, próbuje ograniczyć ilość paliwa, ponieważ wykrywa stale bogatą mieszankę (jak podejrzewasz), co uniemożliwia przełączanie się czujnika HO2S. Potwierdza to kod P2196, który oznacza "czujnik zablokowany w pozycji bogatej".
Kiedy czujnik wskazuje bogatą mieszankę, emituje 0,9 V, w przeciwieństwie do 0,1 V, gdy mieszanka jest uboga, więc nie sądzę, żeby to był tylko uszkodzony czujnik - te dają 0 V na wyjściu, więc wskazywałyby na ubogą mieszankę. (Jeśli możesz monitorować ten czujnik, powinieneś zobaczyć)
Kiedy mówisz, że samochód dobrze uruchamia się w pętli zamkniętej, trochę mnie to myli, ponieważ zwykle uruchamiają się w pętli otwartej i przełączają na pętlę zamkniętą, gdy się trochę rozgrzeją. Niezależnie od tego, jeśli nie może utrzymać pętli zamkniętej nawet przy maksymalnej wartości LTFT, powróci do pętli otwartej, co właśnie widzisz.
Podejrzewałbym uszkodzony regulator ciśnienia paliwa, ale nie znam szczegółów, jak to sprawdzić w Twojej Fieście - ale tam bym szukał.

Mam nadzieję, że to pomoże.

 

Jeśli długoterminowa korekta paliwa stała się ujemna, próbuje ono ograniczyć paliwo, ponieważ widzi stale bogatą mieszankę (jak podejrzewasz), co uniemożliwia przełączanie się czujnika HO2S na wlocie. Jest to potwierdzone przez P2196, który jest kodem "czujnik zablokowany na bogato".
Kiedy czujnik wskazuje bogato, emituje 0,9 V, w przeciwieństwie do 0,1 V, gdy jest ubogo, więc nie sądzę, żeby to był tylko martwy czujnik - te dają zero napięcia wyjściowego, więc pokazywałyby ubogo. (Jeśli możesz monitorować ten czujnik, powinieneś zobaczyć
Kiedy mówisz, że samochód dobrze uruchamia się w pętli zamkniętej, trochę mnie to myli, ponieważ zwykle uruchamiają się w pętli otwartej i przełączają na pętlę zamkniętą, gdy trochę się nagrzeją. Niezależnie od tego, jeśli nie może utrzymać pętli zamkniętej, nawet przy maksymalnym LTFT, powróci do pętli otwartej, co widzisz.
Podejrzewałbym wadliwy regulator ciśnienia paliwa, ale nie znam szczegółów, jak to sprawdzić w Twojej Fieście - ale tam bym szukał

Mam nadzieję, że to pomoże

Tak, znam te szczegóły. Samochód pracuje w pętli otwartej podczas zimnego startu, przełącza się na pętlę zamkniętą w około minutę (kiedy czujniki O2 się nagrzewają). W międzyczasie wszystko jest w porządku, AFR wynosi około 14,7. Kiedy silnik jest w pełni rozgrzany, pozostaje w pętli otwartej - stan usterki i od tego momentu AFR spada do około 10 - 11. Myślę, że jest problem w punkcie, na który wpływa temperatura silnika.

Dzięki wielkie.

Mogłoby to być nieszczelność w układzie wydechowym przed czujnikiem 02
Czy silnik pracuje bogato, aby doprowadzić spaliny do czujnika?

lub wadliwy czujnik, jak przypuszczam

Gdyby była nieszczelność w układzie wydechowym, zauważyłbym to w jakiś sposób, ale sprawdzę to. Ale ten problem zaczyna się dopiero po pełnym rozgrzaniu silnika, więc nie jestem zbyt podejrzliwy w stosunku do wydechu.

Dzięki wielkie.

Awaria zaworu odpowietrzającego zwykle powoduje przedostawanie się powietrza do kolektora dolotowego, co daje objaw nieszczelności doładowania (silnik pracuje na biegu jałowym), więc nie brzmi to tak, jakby to był Twój problem.
Musisz dowiedzieć się, który czujnik określa, ile dodatkowego paliwa należy dodać. Przepływ powietrza jest z tym bezpośrednio skorelowany, więc sprawdziłbym czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) tuż za obudową filtra powietrza/wlotem i dobrze go wyczyścił, tak samo z czujnikiem MAP.

W przeciwnym razie, jak powiedział Jamie, jeśli dodatkowy tlen dostaje się do układu za silnikiem i przed czujnikiem O2 przez pęknięcie lub szczelinę w połączeniach, to pomyśli, że jest więcej tlenu i doda więcej paliwa.

Z powodu wypadku drogowego obudowa filtra powietrza i MAF zostały całkowicie odnowione przez Forda. Przejechał tylko 10 tys. km. Nie wiem, czy do czujnika MAF użyto niezgodnej części. Porównam numer części.

Dzięki wielkie.

Nie sądzę, żeby wyciek powietrza spowodował ten problem - gdyby był wyciek powietrza, czujnik O2 pokazywałby ubogo z powodu tego dodatkowego powietrza, a nie bogato, i próbowałby to zrekompensować, dodając paliwo. To się tutaj nie dzieje. Czujnik O2 faktycznie odczytuje bogato, więc PCM ograniczył paliwo tak bardzo, jak to możliwe (-25% na LTFT), ale nadal odczytuje bogato. PCM ograniczył paliwo tak bardzo, jak to możliwe, ale wciąż jest go za dużo.

Aby czujnik odczytywał bogato, jest to wysoki odczyt jego napięcia wyjściowego. Zwykle, jeśli ulegną awarii, przechodzą do zera woltów, co pokazywałoby ubogo, dlatego myślałem, że to prawdopodobnie nie czujnik. Biorąc to pod uwagę, może zwarcie w okablowaniu czujnika mogłoby to spowodować? Zdecydowanie warto przyjrzeć się wyjściu czujnika, aby zobaczyć, jakie jest napięcie, za pomocą narzędzia skanującego OBD. Jeśli wynosi około 0,9 - 1,0 V, to jest w porządku, więcej niż to i jest zwarcie.

Wygląda na to, że do silnika dostaje się za dużo paliwa i system sterowania nie jest w stanie nic z tym zrobić - więc to sprawia, że myślę, że jest problem z regulatorem ciśnienia paliwa.

Wadliwy zawór odpowietrzający EVAP może powodować nadmierne tankowanie, jeśli utknie otwarty, pozwalając zbyt dużej ilości oparów paliwa na recyrkulację z powrotem do silnika. Zwykle objawia się to trudnościami w uruchomieniu, a OP stwierdził, że zablokował tę linię i nadal ma problem.

Możliwe, że jest to czujnik ciśnienia MAP w korpusie przepustnicy, ponieważ to on określa paliwo. Warto, aby OP monitorował jego wyjście za pomocą skanera OBD. Nie ma jednak MAF na tych.

Ciekawy, na pewno.

Nie widziałem nic dziwnego z napięciami O2, ale jeśli jest problem z szerokim pasmem, często trudno jest go zlokalizować. Sprawdzę MAF lub MAP

Dzięki wielkie.

Mam jutro wizytę w autoryzowanym serwisie, podzielę się szczegółami i tym, co się wydarzyło. Jeśli jednak ktoś wpadnie na jakiś pomysł i się nim podzieli, byłbym bardzo szczęśliwy.

Jak już mówiłem, ten problem zaczyna się dopiero po pełnym rozgrzaniu silnika i wszystko jest w porządku, dopóki nie ostygnie na chwilę, a potem ponownie się nagrzewa. Samochód pracuje w pętli zamkniętej, a AFR wynosi około 14,7. Po rozgrzaniu (około 100 °C) przełącza się z powrotem na pętlę otwartą - stan usterki, a AFR spada do 10 - 11.

Dziękuję wam wszystkim.

 

Może to być wyciek spalin przed czujnikiem 02
Czy silnik pracuje bogato, aby doprowadzić spaliny do czujnika?

lub wadliwy czujnik, jak przypuszczam

 

Awaria zaworu odpowietrzającego zwykle powoduje przedostawanie się powietrza do kolektora dolotowego, co daje objaw nieszczelności doładowania (samochód szuka na biegu jałowym), więc nie wygląda na to, żeby to był Twój problem.

Musisz dowiedzieć się, który czujnik określa, ile dodatkowego paliwa należy dodać. Przepływ powietrza jest z tym bezpośrednio skorelowany, więc sprawdziłbym czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) tuż za obudową filtra powietrza/wlotem i dokładnie go wyczyścił, tak samo jak czujnik MAP.

Jeśli to się nie uda, jak powiedział Jamie, jeśli do układu po silniku i przed czujnikiem O2 dostanie się dodatkowy tlen przez pęknięcie lub szczelinę w połączeniach, to pomyśli, że jest więcej tlenu i doda więcej paliwa.

 

Nie sądzę, żeby wyciek powietrza powodował ten problem - gdyby doszło do wycieku powietrza, czujnik O2 pokazywałby ubogą mieszankę z powodu tego dodatkowego powietrza, a nie bogatą, i próbowałby to zrekompensować, dodając paliwo. To się tutaj nie dzieje. Czujnik O2 faktycznie odczytuje bogatą mieszankę, więc PCM ograniczył dopływ paliwa tak bardzo, jak to możliwe (-25% na LTFT), ale wciąż odczytuje bogatą mieszankę. PCM ograniczył dopływ paliwa tak bardzo, jak to możliwe, ale wciąż jest go za dużo.

Aby czujnik odczytywał bogatą mieszankę, jest to wysoki odczyt na jego wyjściu napięciowym. Zazwyczaj, jeśli ulegną awarii, przechodzą do zera woltów, co pokazywałoby ubogą mieszankę, dlatego myślałem, że to prawdopodobnie nie czujnik. Powiedziawszy to, czy zwarcie w okablowaniu czujnika mogłoby to spowodować? Zdecydowanie warto byłoby przyjrzeć się wyjściu czujnika, aby zobaczyć, jakie jest napięcie, za pomocą narzędzia do skanowania OBD. Jeśli wynosi około 0,9 - 1,0 wolta, to jest w porządku, więcej niż to oznacza zwarcie.

Wygląda na to, że do silnika dostaje się za dużo paliwa, a system sterowania nie jest w stanie nic z tym zrobić - więc to właśnie sprawia, że myślę, że jest problem z regulatorem ciśnienia paliwa.

Uszkodzony zawór odpowietrzający EVAP może powodować nadmierne tankowanie, jeśli utknie w pozycji otwartej, pozwalając zbyt dużej ilości oparów paliwa na powrót do silnika. Zazwyczaj objawia się to trudnościami w uruchomieniu, a OP stwierdził, że zablokował tę linię i nadal ma problem.

Możliwe, że to czujnik ciśnienia MAP w korpusie przepustnicy, ponieważ to on określa dawkę paliwa. Warto, żeby OP monitorował jego wyjście za pomocą skanera OBD. Jednak w tych modelach nie ma przepływomierza powietrza.

 

Cześć wszystkim, byłem dzisiaj w serwisie i spędziłem tam kilka godzin. Ekspert przez chwilę uruchamiał skanowanie diagnostyczne i ostatecznie zdecydował, że powinien spróbować wymienić czujnik O2 na nowy. Jednak czujnik O2 był niedostępny w serwisie, nawet w Fordzie w Turcji nie był dostępny w magazynie. Teraz pożyczę go od przyjaciela i spróbuję. Chociaż nie sądzę, żeby problem tkwił w czujniku O2, muszę to wyrzucić z głowy.

 

Cześć wszystkim, byłem dzisiaj w serwisie i spędziłem tam kilka godzin. Ekspert przez chwilę uruchomił skanowanie diagnostyczne i ostatecznie zdecydował, że powinien spróbować wymienić czujnik O2 na nowy. Jednak czujnik O2 był niedostępny w serwisie, nawet w Fordzie w Turcji nie był dostępny w magazynie. Teraz pożyczę go od przyjaciela i spróbuję. Chociaż nie sądzę, żeby problem tkwił w czujniku O2, muszę to wyrzucić z głowy.

Cześć, przepraszam, że wtrącam się w ten wątek, ale czy udało Ci się to rozwiązać?
Podejrzewam, że mój FiST może mieć problem z jednym z czujników O2. Ostatnio zauważyłem, że pracuje na biegu jałowym słabo, zwłaszcza gdy silnik jest ciepły, w miejscu obroty wzrastają do około 1600 obr./min i spadają z powrotem do normy (750/800 obr./min), powtarza się to co 5 sekund, brak kontrolki silnika, problem znika, gdy pojazd się ochładza, po rozgrzaniu zaczyna się ponownie. Muszę wcisnąć sprzęgło, aby ustabilizować obroty.

Myślałem, że to może być nieszczelność w układzie podciśnienia, ale bardzo w to wątpię. Może słynny problem z zaworem odpowietrzającym, nie wiem. Zarezerwowałem na jutro wizytę w warsztacie na diagnostykę, mam nadzieję, że mój zostanie po tym naprawiony. Opublikuję aktualizację po rozwiązaniu